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Il contratto di trasporto aereo e l’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999
Articolo di Maria Herta Palomba 01.02.2008



Il contratto di trasporto aereo e l’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999

di Maria Herta Palomba

Il contratto di trasporto è definito dalla legge ( art. 1679 c.c.) come il contratto con il quale una parte, denominata vettore, si obbliga verso corrispettivo nei confronti dell’altro contraente a trasferire persone o cose da un luogo ad un altro.

Sulla base della definizione legale si sono enucleati quali elementi caratteristici del contratto di trasporto l’onerosità e l’impegno assunto dal vettore di trasferire nello spazio persone o cose .

Nell’ambito della tipologia del contratto di trasporto si colloca il contratto di trasporto aereo ove l’impiego del mezzo aereo per l’esecuzione dell’obbligo del vettore è elemento distintivo.

Per contratto di trasporto aereo infatti si intende il contratto con cui un soggetto, denominato vettore, si obbliga a trasferire da un luogo ad un altro persone o cose a mezzo di aeromobile.

Il vettore aereo è obbligato a far giungere a destinazione, peraltro, nelle stesse condizioni in cui si trovavano alla partenza o nel momento in cui inizia o avrebbe dovuto iniziare la prestazione vettoriale, passeggeri, bagagli e merci, ed in difetto di tale risultato si parlerà di inadempimento o inesatto adempimento, salva la prova liberatoria indicata per il vettore dall’aver adottato o nell’impossibilità di adottare tutte le misure necessarie per evitare il danno, oppure nella dimostrata esistenza di un caso fortuito o di forza maggiore o nell’ascrivibilità del sinistro al fatto del terzo o dello stesso danneggiato (art. 1681 c.c. e artt. 942 e 951 cod. nav.).

Il vettore aereo non solo ha l’obbligo di far pervenire a destinazione indenni ed incolumi passeggeri, bagagli e merci attraverso l’impiego del mezzo aereo, ma ha altresì l’obbligo di fare ciò entro un termine breve, sia che il momento di arrivo risulti determinato negozialmente attraverso la predisposizione di orari presentati dal vettore come condizioni generali di contratto, sia che manchi completamente una previsione in tal senso. Nel contratto di trasporto aereo non ha senso parlare di obbligo di trasferire persone o cose se la relativa sua esecuzione non debba aver luogo entro un termine quantomeno ragionevole in rapporto al mezzo utilizzato.

Dunque incolumità e integrità di persone o cose, tempestività e rapidità del trasporto delle stesse connotano l’obbligazione del vettore aereo.

Quando nel trasporto di persone, bagagli o merci a mezzo di aeromobile il luogo di partenza e il luogo di arrivo, che vi sia o no interruzione o trasbordo, sono situati o sul territorio di due Stati o sul territorio di un medesimo Stato, previo scalo sul territorio di altro Stato, siamo nell’ambito del trasporto aereo internazionale come, peraltro, definito dalla Convenzione di Montreal del 1999.

La Convenzione di Montreal del 1999, sicuramente rappresenta al pari della Convenzione di Varsavia del 1929 che ha voluto adeguare, un contributo significativo al processo di armonizzazione del diritto privato internazionale in materia di navigazione aerea, nonché un auspicio alla realizzazione di una uniforme tutela degli interessi degli utenti del trasporto aereo internazionale garantendo un equo risarcimento secondo il principio di riparazione.

Orbene, il capitolo III della predetta Convenzione, agli artt. 17 e ss disciplina la responsabilità del vettore aereo per i danni derivanti da morte o lesioni al passeggero, nonché per i danni da distruzione, perdita, deterioramento dei bagagli consegnati (cosiddetti registrati) e dei bagagli non registrati, e per i danni derivati alle merci da perdita, distruzione o deterioramento. Ed ancora la responsabilità del vettore per i danni derivanti da ritardo nel trasporto di passeggeri, bagagli o merci.

In virtù di detta disciplina al vettore che voglia sottrarsi all’obbligazione risarcitoria, sia pure contenuta nei limiti quantitativi fissati dall’art. 22 della Convenzione, spetta dimostrare di aver adottato, unitamente ai propri preposti, tutte le misure oggettivamente possibili, secondo un criterio di diligenza professionale, ad evitare l’evento dannoso o a ridurne le conseguenze negative.

Ciò posto, in caso di responsabilità del vettore aereo l’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999 (ex art. 28 Convenzione di Varsavia del 1929) dispone che: “l’azione per il risarcimento del danno è promossa a scelta dell’attore, nel territorio di uno degli Stati parti (della convenzione), o davanti al tribunale del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività, o del luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o davanti al tribunale del luogo di destinazione” (par. 1).

Qualora ricorra l’ipotesi di “ danno derivante da morte o lesione del passeggero l’azione di risarcimento può essere promossa innanzi ad uno dei tribunali di cui al par.1) oppure nel territorio dello Stato parte nel quale al momento dell’incidente il passeggero ha la sua residenza principale e permanente e dal quale e verso il quale il vettore svolge il servizio di trasporto aereo di passeggeri sia con propri aeromobili che con aeromobili di proprietà di altro vettore in virtù di accordo commerciale e nel quale il vettore esercita la propria attività di trasporto aereo di passeggeri in edifici locati o di proprietà dello stesso vettore o di un altro vettore con il quale egli ha un accordo commerciale”.

La Convenzione precisa, altresì, che: “accordo commerciale“ indica un accordo diverso dall’accordo di agenzia concluso tra vettori e relativo alla fornitura di servizi comuni per il trasporto aereo di passeggeri; “residenza principale e permanente" indica il luogo in cui al momento dell’incidente il passeggero ha fissa e permanente dimora. La nazionalità del passeggero non costituisce l’elemento determinante a tale scopo.

Dunque, dalla lettura del dettato dell’art.33 della Convenzione di Montreal del 1999 si evince che, l’azione di risarcimento può essere promossa davanti all’autorità giudiziaria di uno degli Stati contraenti a scelta dell’attore secondo i criteri fissati dal predetto articolo.

La norma cioè individua i criteri di ripartizione della giurisdizione così come era sancito nell’art. 28 della Convenzione di Varsavia del 1929.

Orbene, quando si adisce l’autorità giudiziaria per ottenere il risarcimento dei danni derivanti dall’inadempimento delle obbligazioni del vettore aereo, ovvero per ottenere il risarcimento dei danni derivanti da danneggiamento, avaria, ritardo nel trasporto della propria persona o del proprio bagaglio, il vettore aereo convenuto sovente contesta la competenza territoriale di questo o di quel giudice nazionale adito richiamando proprio l’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999, è ciò anche quando il contratto di trasporto aereo oggetto della controversia non rientra nell’ambito di applicazione della Convenzione perché ad esempio esula dall’ipotesi di trasporto internazionale come in essa definito.

Siffatta eccezione si fonda sulla erronea considerazione che l’art. 33 fissi, oltre ai criteri di giurisdizione, anche i criteri di competenza interna.

Ebbene, su tale argomento è intervenuta con una pronuncia chiarificatrice la Corte di Cassazione.

Invero, nella sentenza n. 11183 del 2005 la Suprema Corte ha espressamente sancito che l’art. 28 della Convenzione di Varsavia, oggi sostituito dall’art. 33 della Convenzione di Montreal del 1999, nella parte in cui individua i fori alternativi dell’azione del danneggiato nel luogo del domicilio del vettore o della sede principale della sua attività o nel luogo in cui esso possiede un’impresa che ha provveduto a stipulare il contratto, o in quello di destinazione del volo, attiene esclusivamente alla giurisdizione e non anche alla competenza interna.

Dunque, l’art. 33 della Conv. Montreal del 1999 come l’art. 28 della Conv. di Varsavia richiama i fori alternativi suddetti solo come criteri di collegamento giurisdizionale e non come criteri di competenza che rimane soggetta al regime interno dello Stato in cui l’attore decide di intraprendere il giudizio; tant’è che l’articolo in esame si intitola “competenza giurisdizionale” ed il suo comma 4 (ex comma 2 Conv. Varsavia) stabilisce che le regole di procedura, tra cui vi sono quelle sulla competenza territoriale, sono quelle del tribunale adito.

D’altra parte ove si volesse ritenere come sostenuto in passato che la norma in questione voglia regolare la competenza interna oltre che la giurisdizione, dovrebbe necessariamente ritenersi che essa abbia determinato non solo la competenza per territorio ma anche una competenza per materia del “tribunale”.

Invece, il termine “tribunale“ è da intendersi nel senso generico di autorità giudiziaria senza alcuna pretesa di determinazione della competenza per materia, funzione, o valore.

Diversamente si porrebbe, infatti, l’ulteriore problema di individuare nei vari ordinamenti nazionali l’organo giudiziario corrispondente al “tribunal” di cui alla versione francese della Convenzione.

Dunque escluso che l’art. 33 della Convenzione di Montreal (come l’art. 28 della Conv. Di Varsavia) riguardi anche i criteri di competenza territoriali, ove la giurisdizione appartenga al giudice italiano il riparto della competenza per territorio e per valore è regolato dalle norme del nostro ordinamento con la conseguenza che l’eventuale contestazione della competenza territoriale va fatta con riferimento a ciascuno dei diversi criteri di collegamento previsti dal nostro ordinamento dagli artt. 18, 19 e 20 c.p.c. ivi compreso il criterio del foro del consumatore di cui al D.Lgs. n. 206/2005, peraltro ritenuto da ultimo applicabile anche ai contratti di trasporto e di viaggio ancor più ove conclusi in via telematica direttamente dal viaggiatore (v. Trib. Bari 25.3.2002; Tribunale Lanciano 01.7.2002).


Studio Legale Miranda

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